2015年8月28日 星期五

從可程式DC-CDI 再回到AC-CDI

這是一個很特殊的應用轉換。這故事可能還是回到傳統CDI 的設計方式,

這一部份我已經在以前有提過了。 單晶片與引擎控制(六) -- 點火系統微控器篇

當初我有介紹一棵控制IC 4213 。現在喔~4213 在大陸滿缸子都是,什麼FM4213,

CS4213 ...CG4213...或是直接稱為 CDI4213...反正在大陸IC 市場就是這樣子。

搞不好還是同一家晶圓廠出品的~甚至可能還是山寨版?怎樣山寨?Who care ?!



您不要看這一棵點火控制IC ,其實他周邊的電子零件還蠻複雜的,

而這些周邊被動元件都是拿來做點火進角設定的~但就是因為一般被動元件的誤差

都還蠻大的~動則都有可能 10%~20% ,所以就算您用 4213 控制IC 來生產CDI

還是有非常大的產品誤差問題,所以呢?比較嚴謹的CDI 生產廠商會在一些原廠車廠

要求下,會留一兩顆被動元件在生產過程中,逐一修正再補件的....所以萬一您拆了這一種

CDI 電路版時,發現怎麼同樣一批的CDI 怎麼會有不同的被動元件規格?...好玩吧!

那您就更不用說那些在網路上看到奇奇怪怪的 4213 ...那這個東西品質好嗎?

那您說呢?

但是重點還是回到引擎的控制觀念...怎樣的點火進角是我們要的?而 4213 可以滿足嗎?

下圖是4213 的基本點火控制:


其實他的基本角度只有 B、C 兩點而已。D 那一點已經被 C 給限制住了。

這樣子的進角有什麼問題?我們再來看一般的引擎性能曲線圖:


跟點火有息息相關的就是扭力那一條曲線,在引擎中段就是要有稍微點火提前。

就是要把 C 那一點提前,但問題是一旦您把D 提前後,高轉速這麼高的提前角

很容易讓引擎過熱....所以一般人家在改CDI 時喜歡用Super 4/RS-Z (5HK) 的原因就是一來

他就是用4213 ,不會限轉速,但問題不是中段扭力出不來,就是高轉速會縮缸。

所以一般點火控制器還是比較喜歡貼近那一條扭力曲線圖:

這個就是 4213 做不到的~...當然以當初日本人開發 MB4213 之後,他們現在也不用了。

他們又出了另一棵控制IC 了。(咦?CDI 不是沒市場了嗎?...呵~這就是好玩的地方。)

那搞新IC 很難嗎?以現在半導體技術來說:您覺得呢?....所以就是這樣子就有了這篇故事。
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我們的DC-CDI 可能還是得轉換回傳統 AC-CDI 了。除了CDI 的基本功能外,其實對於

點火控制器來說:最重要的還是點火曲線的建製。畢竟沒有一種點火控制器可以應付

各式各樣的引擎需求。所以如何快速引用適當的點火曲線就成CDI 的重要首則了。

我們這次所選用的車種是: Y牌 風光,它的CDI 是AC-CDI ,編號: 4TE 。

而圖的右下角是我們所準備的 5HK 標準DC-CDI  。

那首先我們還是得先量出原來AC-CDI 的點火進角曲線:利用我們的SparkLink + 。


對於這一種基本的CDI功能配線,我乾脆就搞了一條萬用線算了。免得每次都要搞一次。

我們就很快的得到點火進角曲線:


反正早期這些 AC-CDI 都是利用 4213 做出來的~所以我們只要抓到 A、B 及C 三點就好了。

然後就可以先換上我們的DC-CDI 以同樣的點火進角設定:


再把原來的AC- CDI 接線移除:


 這樣子就可以了。當然還是要準備一個DC 電源開關啦。

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在簡單測試拉轉速之後,我們就又可以換成同樣點火進角的 AC-CDI 了。


這個東西就簡單多了~反正我說了:重點還是在於點火進角的設定而已。

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這樣子一來:我們也不必還要去大陸找什麼   4213 控制IC ,我們還可以做到

非常彈性的點火進角設定。

如果不清楚的話,我們就直接看影片吧...眼見為憑吧!







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從影片中我們可以發現 DC-CDI  在怠速時的確比 AC-CDI 穩定多了。

我想從這些CDI 的替換與修改應用中,已經讓我們幾乎可以完全掌握許多

機車點火控制的基本設定要素了。也都非常感謝許多朋友的支持與提供車輛。

我們都幾乎不動到原廠任何配線與修改就完成這些工作。

感謝您們!

6 則留言:

  1. 請問chamber大,

    有更好的DC-CDI可用, 為何你說" DC-CDI 可能還是得轉換回傳統 AC-CDI "?

    是因為AC-CDI在高轉速時有更好的充放電能力, 還是這是維修的過程,利用DC-CDI
    找出另一個可替換的AC-CDI, 必竟AC-CDI還是有成本上的優勢, 而DC-CDI這時就
    拌演輔助的角色


    Taiwanan~

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    1. AC CDI 磁電機上必須多占用一組發電機的線圈,一來因此磁電機的加工複雜,成本自然增加。

      二來後來機車用電需求增加,真的也沒必要多浪費磁電機上一組發電線圈給CDI,統一充電給電瓶

      然後由電瓶統一供電給所有的電系,維修與配電就單純多了。

      另外:ACCDI 還是有一個很討厭的問題:就是充電給CDI 的發電機線圈電壓,會隨著引擎轉速

      忽高忽低,怠速轉速低,發電量不足,容易失火造成燃燒不完全,怠速汙染高。

      高轉速時,發電量可能過高,也有可造成CDI 內部電路回損,所以AC_CDI 的折損率也較高。

      至於你所提到的ACCDI 在高轉速時有更好的充放電能力,這純粹就是CDI 相較於晶體點火的優勢。

      這跟是ACCDI 或DCCDI 本身比較無關。簡單回答如此。

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  2. chamber大大您好
    請問同樣引擎族(EV4)的迅光、頂迅、SVMAX、風光、勁風光是否都為同樣的點火進角呢?
    就我所知EV4全採用AC-CDI,不過型號有所不同
    另外同為採用EV4的款式,SVMAX動力最大、勁風光最小,是否點火角有所不同?抑或是有其他的可能性呢?

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    1. 還有一個想請教您
      拾波線圈先正後負、先負後正如果反過來了會有什麼樣的問題嗎?
      假設一個先正後負的拾波線圈,結果卻把"Rev. Polarity"選項勾上了
      是點火會延遲嗎?還是...?

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    2. 坦白說:EV4 系列的點火進角是否一致,這一點我過去也想收集整理,但有些車輛都是一些

      朋友或車行熱心提供原車供我量測才有,但有些還是有所缺失,不好意思。沒辦法肯定答覆。

      至於同樣EV4 款式的車輛會為何在動力表現上有所差異?有些是涉及到原廠在做車年度改款上

      一些周邊匹配問題造成的,譬如為了加大置物箱,就得動到CVT 傳動軸箱的設計變更,

      CVT 一動,引擎動力,甚至點火進角都有可能都得做適度的調整。這也就是明明就是EV4的。

      還分車款,甚至還要分年份的問題所在。這是據我跟原廠長期合作經驗所得到一些小想法。

      供你參考看看,有時真正的原因:原廠也都未必會真實地告訴大家的。因為有時真相是很搞笑的。

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    3. 拾波線圈先正後負、先負後正的問題是牽涉到怠速原點(上死點的問題)。

      因為一般外面市售CDI (包括原廠的CDI )在電子電路設計上,這一點是用硬體設計做死的。

      讓後方出現的那個負波或正波來對齊引擎的上死點。這樣子,絕大部分的CDI 就沒辦法隨意更換。

      我的CDI 因為要做到任意車種CDI 都可以隨時取代,所以在電路設計做了一些調整,

      配合了原車的拾波線圈先正後負、先負後正,讓大家可以藉由應用軟體的設定方式,

      也就再也不需要去動員原車上面的拾波線圈。直接就可以用"Rev. Polarity"這個選項處理

      就可以了。這一點我記得官方網站上的使用說明書有詳細說明。如果你沒有下載,或找得到的話

      你再提供你的聯絡電子郵件信箱給我,我再提供給你。謝謝。

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