2015年8月28日 星期五

從可程式DC-CDI 再回到AC-CDI

這是一個很特殊的應用轉換。這故事可能還是回到傳統CDI 的設計方式,

這一部份我已經在以前有提過了。 單晶片與引擎控制(六) -- 點火系統微控器篇

當初我有介紹一棵控制IC 4213 。現在喔~4213 在大陸滿缸子都是,什麼FM4213,

CS4213 ...CG4213...或是直接稱為 CDI4213...反正在大陸IC 市場就是這樣子。

搞不好還是同一家晶圓廠出品的~甚至可能還是山寨版?怎樣山寨?Who care ?!



您不要看這一棵點火控制IC ,其實他周邊的電子零件還蠻複雜的,

而這些周邊被動元件都是拿來做點火進角設定的~但就是因為一般被動元件的誤差

都還蠻大的~動則都有可能 10%~20% ,所以就算您用 4213 控制IC 來生產CDI

還是有非常大的產品誤差問題,所以呢?比較嚴謹的CDI 生產廠商會在一些原廠車廠

要求下,會留一兩顆被動元件在生產過程中,逐一修正再補件的....所以萬一您拆了這一種

CDI 電路版時,發現怎麼同樣一批的CDI 怎麼會有不同的被動元件規格?...好玩吧!

那您就更不用說那些在網路上看到奇奇怪怪的 4213 ...那這個東西品質好嗎?

那您說呢?

但是重點還是回到引擎的控制觀念...怎樣的點火進角是我們要的?而 4213 可以滿足嗎?

下圖是4213 的基本點火控制:


其實他的基本角度只有 B、C 兩點而已。D 那一點已經被 C 給限制住了。

這樣子的進角有什麼問題?我們再來看一般的引擎性能曲線圖:


跟點火有息息相關的就是扭力那一條曲線,在引擎中段就是要有稍微點火提前。

就是要把 C 那一點提前,但問題是一旦您把D 提前後,高轉速這麼高的提前角

很容易讓引擎過熱....所以一般人家在改CDI 時喜歡用Super 4/RS-Z (5HK) 的原因就是一來

他就是用4213 ,不會限轉速,但問題不是中段扭力出不來,就是高轉速會縮缸。

所以一般點火控制器還是比較喜歡貼近那一條扭力曲線圖:

這個就是 4213 做不到的~...當然以當初日本人開發 MB4213 之後,他們現在也不用了。

他們又出了另一棵控制IC 了。(咦?CDI 不是沒市場了嗎?...呵~這就是好玩的地方。)

那搞新IC 很難嗎?以現在半導體技術來說:您覺得呢?....所以就是這樣子就有了這篇故事。
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我們的DC-CDI 可能還是得轉換回傳統 AC-CDI 了。除了CDI 的基本功能外,其實對於

點火控制器來說:最重要的還是點火曲線的建製。畢竟沒有一種點火控制器可以應付

各式各樣的引擎需求。所以如何快速引用適當的點火曲線就成CDI 的重要首則了。

我們這次所選用的車種是: Y牌 風光,它的CDI 是AC-CDI ,編號: 4TE 。

而圖的右下角是我們所準備的 5HK 標準DC-CDI  。

那首先我們還是得先量出原來AC-CDI 的點火進角曲線:利用我們的SparkLink + 。


對於這一種基本的CDI功能配線,我乾脆就搞了一條萬用線算了。免得每次都要搞一次。

我們就很快的得到點火進角曲線:


反正早期這些 AC-CDI 都是利用 4213 做出來的~所以我們只要抓到 A、B 及C 三點就好了。

然後就可以先換上我們的DC-CDI 以同樣的點火進角設定:


再把原來的AC- CDI 接線移除:


 這樣子就可以了。當然還是要準備一個DC 電源開關啦。

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在簡單測試拉轉速之後,我們就又可以換成同樣點火進角的 AC-CDI 了。


這個東西就簡單多了~反正我說了:重點還是在於點火進角的設定而已。

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這樣子一來:我們也不必還要去大陸找什麼   4213 控制IC ,我們還可以做到

非常彈性的點火進角設定。

如果不清楚的話,我們就直接看影片吧...眼見為憑吧!







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從影片中我們可以發現 DC-CDI  在怠速時的確比 AC-CDI 穩定多了。

我想從這些CDI 的替換與修改應用中,已經讓我們幾乎可以完全掌握許多

機車點火控制的基本設定要素了。也都非常感謝許多朋友的支持與提供車輛。

我們都幾乎不動到原廠任何配線與修改就完成這些工作。

感謝您們!

1 則留言:

  1. 請問chamber大,

    有更好的DC-CDI可用, 為何你說" DC-CDI 可能還是得轉換回傳統 AC-CDI "?

    是因為AC-CDI在高轉速時有更好的充放電能力, 還是這是維修的過程,利用DC-CDI
    找出另一個可替換的AC-CDI, 必竟AC-CDI還是有成本上的優勢, 而DC-CDI這時就
    拌演輔助的角色


    Taiwanan~

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