數位CDI 改裝至FZR 150 雙缸引擎

關於這一次改裝CDI 至 FZR 150 雙缸引擎的工作，非常感謝清華大學機研社的

兩位同學的幫忙。我想許多技術或產品本身都不是重點，重點的是傳承的工作。

這個暑假對這兩位機研社同學（本身也是動力機械系學生），相信有不錯的暑期打工經驗。

當我們陸續發表數位CDI 之後，接到許多奇奇怪怪的車種挑戰，當然我們數位CDI

不是拿來作為什麼性能挑戰或是什麼改裝市場，他最主要的工作其實是幫助許多

愛車或是一些已經算是停產的經典車輛可以維持一定的車況。



而這一次YAMAHA FZR 150 剛好是少見的雙缸引擎。我們應該知道當單缸引擎的CC 越大，

它的燃燒效率就會變差，所以一般大CC 數的引擎都會朝所謂的雙缸引擎發展，

而多缸引擎最複雜的除了引擎機構設備配置外，就是引擎控制系統，包括點火控制。

所以當我們接到有朋友想用我們的數位CDI 裝置到此一款雙缸引擎時。

我們就有一股莫名的挑戰性。剛好也透過清華大學機研社的同學協助，我們也弄到這一台

N 年前的經典老車：

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而他原來CDI 的位置為：

我們可以從維基百科資料可以查到：

• 點火系統規格及廠牌：C.D.I.（電容放電）引擎轉速限制12700r.p.m. /台灣TIIC
  • 點火正時： 4°(1500r/min) 35°(4000r/min)

但問題是它的雙缸點火配置如何？

一般這一種早期的電裝部品也都不會太複雜的控制方式，而且以搞機械起家的機車廠來說：

如果能用機械方式來處理電裝部品當然是最簡單的作法：

答案就是用兩組Pick_up （拾波感測器）來分別對應兩缸點火信號。而這兩組拾波感測器

的角度就是雙缸引擎配置的夾角。當然我們可以從一般引擎規格數據知道它是夾角 60 °

的雙缸配置。如果不信的話：我們也可以從它的拾波感測器信號得知：

從示波器也可以看到它的凸塊長度也是剛好 60 ° 。不知道是不是因為這一個規格關係？

YAMAHA 機車的凸塊規格後來都是定義成 60 °？

只是這些早期的拾波感測器的信號都是先負後正的信號特性。幸好，我們的軟體在

新版功能中有加入了這個選項，可以讓我們根本不用動到硬體變更或是還需要花一大堆功夫

來改線或跳線之類的～只要在螢幕畫面裡動動滑鼠就可以設定了：

那我們也直接將點火進角圖也一併設定進去。

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因為是雙缸引擎，他需要用到兩組點火控制器，所以我們也準備了兩套數位點火CDI 來作

設定：

上圖中：左邊是原廠的CDI ，它是AC 型的CDI 。因為我們手上這部車有點老了，

所以因為高壓線圈老舊（老化）所以它的怠速點火很不穩，這也不用懷疑，以前的設計

就是這樣子。所以我們就直接把他改成 DC 數位CDI 好了：

這是原廠CDI 的配線圖，我們只要把我們需要的信號與高壓點火（IGN）接到我們的CDI，

在另外作一個 12 V 的電源開關供電就好了。（他原車上的引擎轉速信號是直接拉其中一缸

IGN 信號來用的～所以不規我們CDI 管！）所以配線方式如下：

直接配線完成後：

其實那個電源開關只要兩個共用一個就好了，我們清大機研社的同學很可愛的把他分別

各作一個。我們發現原來負責AC 供電的那一組 四接頭的接線就用不到了。

（另外上圖照片中，同學也搞錯接線顏色了。我們CDI的  藍/白是拾波感測器的輸入信號，

結果同學搞成紅/白....所以在照片中，我們自己事後對調了一下。如果您要直接參考我們

照片中的接線顏色的話，這一點自己要留意一下！）

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之後我們就可以直接啟動來玩一玩了：

因為是雙缸引擎關係，所以它的怠速是比較低的...約 750 ~ 800 RPM 附近。

我們也發現改成DC CDI 之後，因為點火供電是由電瓶直接供電，所以怠速是比較穩一點。

至於您說點火曲線要怎樣？這就不是我們比較在乎的啦，因為這是每一個人的感受問題。

但我們清大機研社的同學倒是提醒了我們一件事：因為這部 FZR 150 的時代，

還是加所謂有鉛汽油，但現在已經沒有有鉛汽油了。所以當改加無鉛汽油之後，

可能會影響到點火特性。剛好我們的數位CDI 可以用來作一個適當的調整修正。

我想這也是一種另類的好處吧。

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另外我們清大機研社的同學也在我們的指導下，也拿了一台YAMAHA 愛將125 來玩這個！

[點火] 愛將改數位CDI日記(一)之前言屁話和步驟一原廠點火曲線GET!!!

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[點火] 愛將改數位CDI日記(二)之步驟二改線OKAY!!!

我們也給同學多鼓勵掌聲，加加油了囉！