汽車電子聚焦亞洲(轉載）

剛好我的部落格中有一項文章分類："引擎電子控制" 。所以，剛好蠻符合這一個議題的。
還記得我去年所寫的一篇文章：陳年往事紀實。也剛好有提到一樣的人物。
這一篇報導文章是以記者的角度，而我只是一個小小工程師，我是以搞技術的角度出發。
這一篇報導文章大家可以用力仔細的閱讀一下，然後您是否跟我心中的感想一樣？
然後呢？！..................



以我們搞電子產業中的系統應用設計角度來看：難道要我們花十年來做車用連接器嗎？！
這一樣子也算車用電子嗎？！難道您會做車用連接器之後，就可以切入毛利最高的
引擎電子控制單元的市場嗎？！沒錯，當初他們也是跟我說：當我們這些協力廠
拿到所謂Tier 1 認證或是所謂  Q1 認證，就是代表他們在車用零組件市場中的地位。
但就代表他們所有的車用零組件都可以橫向發展嗎？！
也保證搞得出真正的車用電子系統設計嗎？
所以，許多搞技術出身的工程師都過於以技術角度，再搭配一點這一類報導文章的
推波助瀾...就開始幻想一些市場潛力與自己本身的市場定位。
沒錯，我也一直強調：人要理想也要有夢想...但人家有力人士講了一句很中肯的話：
"最重要的是技術自主，以及選擇對的商業模式。 "
這是告訴我們：您光有技術，也是宅男工程師的話，是沒有用的啦。
真正會會帶給工程師真的成就感是在這兩者之間的取得一定的平衡點。
我為什麼不遺餘力的把我所知道的專業技術傳承給各位，就是也要讓大家有更多的機會，
去思考第二點問題。不管是車用電子或是一般USB 等專業技術與產業都是一樣的。
換一個角度說：您會專業技術是Skill，您會懂得去處理"對的商業模式"是Scheme。
您會寫程式，您會搞系統設計...等等。那是每個人關起門來，努力不懈都會的Skill...
但您會不會懂得走出實驗室、辦公室等...這是一種成就的Scheme。
這才是您真正要面臨的最大問題。
最終不一定是您必須事事親躬...但您總得把您苦學或鑽研成果，推銷給另一個人啊。
您才有第一步的機會...您才有支持您進步與持續不斷的研發學習動力啊。
一樣的道理...
如果您不是搞技術的，但您又相信這一類的報導內容，想做這一樣不同的市場。
您也要去找去另一個能夠幫您建立"技術自主"的人....有機會前進市場的人啊。
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所以，如果以這一篇文章要真正帶給我們搞技術的人來說有正面的意義的話：
就是：技術建立還是基本功，但是並不代表一切...您想在技術領域裡，不斷的
學習成長，Enjoy 不同的技術產品或市場領域的話...您就不得不要去思考第二項問題。
這個道理，不是叫您跑去創業...如果您是領薪水上班的工程師也是一樣的。
您為什麼會有工作倦怠感？！您為什麼會有中年危機的疑慮？！
就是代表您已經在您目前的公司或工作上沒有找到，
或是失去了真正的屬於自己生涯"對的商業模式"。
如果這一個問題在心中沒有想過，沒有思考過？！那就跟我們整個產業的模式一樣。
沒有對的商業模式與策略的話，也就只有殺價競爭...對我們本身來說：就是苦命的過勞。
您說：是不是呢？！...
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汽車電子聚焦亞洲

‧零組件 2011/04/18

車用電子在台灣發展已有一段時間，在起步期時，「Car」就被賦予相當大的期望，要成為繼3C之後，電子產業的第四個黃金C字招牌。

【撰文／朱致宜】 日本是台灣的第二大出口國，重要貿易夥伴天搖地動，很難完全置身事外。不過，對台灣而言，衝擊不會立即而至。因為這要等到日本整車出口真的倒退之後，才會牽連到汽車產業細如蛛網的產業鏈中，台灣所最擅長的零組件部分，尤其－相對發展成熟的ICT產業積極切入的汽車電子。 汽車電子出頭天 車用電子在台灣發展已有一段時間，在起步期時，「Car」就被賦予相當大的期望，要成為繼3C之後，電子產業的第四個黃金C字招牌。 這樣的期待其來有自。車用電子涵括範圍非常廣泛，大致上可分作六大領域。分別是底盤/懸吊系統、車身系統、引擎/動力系統、電力電子系統、保全、安全、以及駕駛資訊系統。簡單來說，就是在車體構造當中使用到的電子裝置，都可納於車用電子麾下。在2009年，平均一輛中階價位的汽車會用到30~50個電子控制單元，高階車款則更多，80個以上；而且隨著時光推進，這個數字只會上升、不會下降。 政策是讓汽車電子穩定成長的定心丸，這樣的例子不勝枚舉。自2007年下半年起，美國所有出廠汽車都必需裝載胎壓偵測系統，中國政府為了世博和奧運，立法規定計程車必須安裝導航機。接下來，2020年之前美國的汽車油耗標準必須較現行標準提高40%，歐盟對二氧化碳排放量的新標準也將在2012年啟動。在台灣，OOOO年，所有汽車也必須裝載行車紀錄器。政策白紙黑字向下頒布，無論是本地製造或是外國進口，想在我國道路上奔馳，就必須遵守規定納入汽車電子。 自金融風暴以來，浴火重生的汽車產業裡頭，半導體電子元件正以驚人的速度，取代傳統機械構件的核心地位。根據統計，2009年汽車電子的市場規模是1327億美元，但到了2013年，竟將成長為1737億美元，年複合成長率為8.27％。大膽地說，未來汽車工藝的主角，已經要換人擔綱了。 汽車電子　是汽車業不是電子業 對於車廠來說，投入更多資源讓汽車擁有更多功能，則成為提升品牌附加價值的策略手段。對於電子業者來說，在無論是電腦或是消費性電子產業，在追新製程與降低成本的兩面競逐態勢下，汽車產業的高度穩定性，顯得就更誘人了。 不過，汽車電子雖然是台灣廠商熟悉的電子產品，但其實兩者性質卻有很大的不同。電子產業產品降價速度快、為了保住利潤，產品生命週期相對也較短，坊間常有「賣泡麵比賣筆電賺錢」的笑談。而汽車產業終端展品攸關人身安全，產業特性保守，產品生命週期很長。 以零組件來說，從設計到製造花上四、五年不為過，產品生命週期可能到達四至六年，當這款車型停產，也必須針對市面上已售出的客戶準備十年的維修零件庫存。也就是說，想要打入汽車供應鏈，必須要有二十年的供貨保證，對於環境瞬息萬變的電子業者來說，這張長期飯票，其實並不是那麼容易吃得下來。 台灣，你的位置在哪裡？ 筆者過去曾就台灣汽車零組件產業的未來，訪問曾擔任經濟部長的工研院董事長林信義。林信義對台灣汽車業了解甚深，素有「台灣汽車業艾科卡」的稱號。他直言，汽車電子與台灣業者所習慣的電子業差異大，國內廠商想要切入國外汽車廠的汽車電子系統並不簡單，最重要的是技術自主，以及選擇對的商業模式。 如果了解汽車產業鏈的運作模式，自然可以了解林信義話中意涵。正因為汽車產業行事保守，所以過去，各大車廠慣於使用垂直整合策略，車用半導體商出貨給上游三階的材料、零件業者，三階供應給二階加工模組與EMS業者，中游的一階系統廠則負責將這些個別的模組與零件組合成系統，再送至下游的車廠。這樣階階相連的流程宛若細流匯集成河、爾後百川納入大海，汽車集團的供應鍊，可說是封閉而堅不可催。 成本壓力　原廠供應鏈鬆動 不過，原物料價格上漲以及全球化的趨勢，讓整車的利潤不再。2008年金融海嘯，全球前N大車廠克萊斯勒、OOOO甚至宣佈破產重整。此外，擁有龐大需求量的中國車廠虎視眈眈地積極整併，不得不逼得汽車集團改變態度，開始採取委外代工與合資設廠方式，進行全球採購，把部分成本壓力轉嫁給零組件業者，當然，電子零件也包括其中。 區域化、分散化的現象，正是台灣業者切入的契機，在林信義看來，台灣業者的優勢，就是「靈活度高」。由於台灣內需市場小，無論是汽車業或電子業者，都已經在實務中練就了一身「少量多樣」的彈性技術。而且，正因為汽車零組件一向主攻外銷，雖然國內整車發展不如預期，無法助零組件業者一臂之力，但也讓零組件業者得以憑藉自己的力量培養外銷競爭力。 全球汽車電子產業，絕大部分的市場大餅被包羅在原廠委託代工（OEM）之中。保固期內（多為三年）的車款維修，零組件全都得用原廠指定，市場規模很大，以碰撞零組件為例，76%的市場都掌握在OEM手裡。不過，精於少量多樣供貨的台灣廠商，主要著力點則放在售後服務市場（AM），透過與通路商和保險公司的合作，台灣在美國AM市場是最大的供應國，整體零組件來說市佔率超過九成。 從AM到OEM 台灣業者不缺席 過去，AM產品由於價格較低，常被認為是「次級品」，1999年，美國甚至爆發保戶控告保險公司STATE FARM，使用非原廠、也就是AM產品進行維修。當時AM市場一片淒風苦雨，因為保險公司們均不敢採用AM產品替保戶進行維修，不過，纏訟六年後，在2005年，STATE FARM公司終於勝訴，間接證明了AM與OEM產品品質相當，價格差異僅是車廠的品牌定價策略，這場保險公司與保戶之間的官司，其實，也打通了AM產品的任督二脈。 從AM市場起家，台灣廠商目前正在積極打入供貨更穩定的OEM市場。不過，目前能夠如願者仍是少數。究其原因，外商大廠與整車廠有長期合作經驗，彼此信賴度高，是首要原因，其次，汽車產業講求模組供應，把零組件整合成單一的系統件，以簡化最後的組裝工程並降低成本，一台車中至少35個系統兼容並蓄，透過模組供應方式，也能降低電磁干擾的問題。由於模組廠核心仍在歐美與日本，一向供應零組件為主的台灣廠商，在這裡就吃了虧。 而且，即使國外廠商願意協助業者進行認證，想到必須撐過漫長的認證時間，也讓許多意圖跨足汽車電子的廠商，礙於自身的規模不夠大而縮足不前。舉例來說，生產車用連接器端子產品的胡連精密，就花了十年的時間取得Delphi的國際認證。這個漫長的難關一但跨過，路就會好走許多，透過Delphi的關係，胡連與中國前20大車廠都有合作；另一家提到台灣汽車電子就一定會提到的廠商朋程也是一例，從繁瑣的規範認證中殺出，朋程已經打入Tier1供應鏈，在車用整流二極體的市佔率與日本Sanken、德國Bosch不相上下。 【完整內容請見《零組件雜誌》2011.4月號】